Assistimos ao anúncio da linha de alta velocidade (AV) Porto-Lisboa, cuja obra começa a Norte. É uma peça fundamental da estrutura de transportes, com as linhas de metro, e marca a lógica de rede articulada e intermodal dos transportes metropolitanos e das ligações nacionais e internacionais.
O trabalho estava adiantado e a discussão foi aprofundada. A AV faz falta e esta é uma linha de alargada influência, muito para além dos núcleos de passagem, abrindo um novo tempo e respondendo aos desafios do transporte público e da sustentabilidade.
Durante duas décadas, foram discutidos os diferentes prismas do projeto, com um amplo acordo sobre a sua relevância para a mobilidade, para o “encurtamento” do país e para o combate às emissões de carbono.
A implementação far-se-á a partir da estação de Campanhã, apenas corrigindo o colossal erro inicial, que esqueceu a importância da estação de Gaia. Parece óbvio, hoje como ontem, que Campanhã é o local certo de partida, como é evidente que a estação de Gaia tem o potencial de acomodar a procura a sul do Douro, que só em pesadelos atravessaria o rio para entrar no sistema.
O Porto fez o seu nexo planeado com o terminal de Campanhã, ao lado da estação, numa lógica de intermodalidade. Gaia fez o mesmo, ao edificar em Santo Ovídio a confluência da AV e das linhas Amarela e Rubi, uma para servir as deslocações para a Baixa, outra para ligar ao Campo Alegre e à Boavista.
A estratégia de mobilidade regional, particularmente entre as duas maiores cidades, passa por aliviar a Ponte da Arrábida, sabendo que nunca deixará de ser um eixo de atravessamento regional e nacional. Por muitas saídas que a VCI tenha, a Arrábida nunca será uma ponte estritamente urbana, como é a Ponte do Infante. O mesmo se diga da Ponte do Freixo.
Planeou-se, assim, um modelo com atravessamentos regionais no Freixo e na Arrábida, uma nova travessia à cota baixa para responder à Ponte Luís I, duas travessias ferroviárias, uma para a AV e outra para o comboio normal (incompatíveis na mesma travessia), para além de duas pontes dedicadas ao metro, uma para cada linha (Amarela e Rubi) e ambas sem rodovia. Soma-se a isto a reabilitação integral da Linha do Norte, num investimento em curso de mais de 50 milhões de euros. O pensamento estratégico tem margem para adaptar a uma só ponte, com dois tabuleiros (um para o TGV, outro para a rodovia), articulando os desígnios municipais com a AV, numa solução técnica e financeira mais interessante.
Não se imagina o metro na Arrábida, como não se imagina o TGV no Freixo. O trânsito não se resolve com muitas pontes, dado o afunilamento das suas saídas e entradas, mas também não se resolve atirando tudo para cima de uma ponte, seja a Arrábida ou o Freixo.
Importa, claro, salvaguardar as legítimas preocupações com as inserções urbanas de ambos os lados do rio, pois as cidades são-nos pré-existentes, são locais com pessoas e com desafios. Para isso, trabalham competentes equipas técnicas, ouve-se a opinião pública. No caso da nova ponte do metro, já estão o arq. Siza Vieira e Souto Moura a fazer esse importante trabalho.
A todos estes debates, soma-se a necessidade de reabilitação e de refuncionalização da Ponte D. Maria, titulada pelo Estado, a revisão do papel da CREP e o barco no transporte público. Assim se faz a região de forma planeada, discutida e participada, mas, ao mesmo tempo, decidindo.
*Presidente da CM Gaia / Área Metropolitana do Porto
